美国人评价京沪高铁路线,美国人评价京沪高铁路线的句子

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于美国人评价京沪高铁路线的问题，于是小编就整理了2个相关介绍美国人评价京沪高铁路线的解答，让我们一起看看吧。

1. 京沪线为什么不走距离更近的苏北而走安徽？
2. 世界银行说，中国高铁回报率有8%，这个水平高吗？

京沪线为什么不走距离更近的苏北而走安徽？

现在的京沪线是在原来民国时期的津浦线基础上修建的。民国时期的苏北由于淮河下游洪泽湖地区经常洪水泛滥地质灾害不断，不适合修建铁路，当时又没有手段解决这些问题，于是津浦线设计者只能舍近求远从安徽转个弯去南京。那些为了徽京，照顾安徽的说法纯属TMD虾扯蛋！

一、徐州东南方向宿迁再南下就是洪泽湖，河网湖密布，施工难度大，投入成本多，宿迁直线南京这条线经济效益不大，人口不多。二、徐州南下平原宿州东（中国最大县级区），再南下蚌埠（京沪与京福唯一交汇点）安徽重要铁路枢纽。继续南下滁州南京都市经济圈范围内。三、安徽地处长三角腹地南下北上，东西贯通被誉为欧洲的“德国”十字路口。国家高铁路网八纵四横占三纵（京沪，京福，京九），四横占两横（沪汉蓉，徐兰）。

反对楼上许多人的回答，有的人说扬州土豪的自私，有的人说为了突出南京是徽京。这都属于个人的猜测，不符合事实情况。主要原因是：

第一、与大运河互补，不浪费运力。苏北段有大运河，一直有一定的运输能力，即便到今天仍然可以解决部分货运。而安徽一段的运输能力更难有保障，因此需要有运输交通命脉。

第二、苏北河网密布，施工难度大。徐州以南，淮安、扬州附近，河网密布，还有洪泽湖区，铁路修建难度大，即便到今天这一路段的铁路建设仍然比较落后，就是因为需要大量的修桥筑路，工程量大得多。

第三、在清代，安徽和江苏没有这么大的差别。现代说起来，安徽和江苏似乎是风马牛不相及，实际上在清代，同属于两江总督管辖，在明清广义的南直隶、江南省范畴，安徽和江苏是一个辖区。从安徽走也好，从江苏走也好，都是两江总督的辖区，而且还有利于地区平衡，更好的带动均衡发展。

第四、南京是京沪线的重要节点，不会绕开。既然是从北京到上海，又必定要走南京，那么就可以看徐州到南京，走安徽比走苏北还要近一些。换句话说，正是因为必然走南京，所以才要走安徽。不走南京，走扬州？你觉得可能吗？

这是一个非常简单的问题，正确的答案，应该出自原点思考。所谓原点思考，就是原本的功能是干什么的？

运输线，就是运人运物质的，这是它的原点。京沪线走安徽，跟苏皖两省没有丝毫关系，跟京杭大运河有直接关系。清未的国人，一点不比当代国人笨。按当时社会生活发展水平，如果把京沪线设计在苏北，从徐州到扬州，几乎和大运河重复，就会造成苏北运力过剩。走安徽，虽绕点，但运力的效率更科学。

南京长江大桥大建成前，只有津浦线，没有京沪线之说。我小时候，去江南，坐火车都在南京浦口摆渡过江，火车开到船上，船再开到南岸。

京沪线走安徽，是沿用了旧中国的铁路运输线，是时代发展局限的结果。答案就这么简单，其它的胡思乱想，想得越多，跑题越远。

世界银行说，中国高铁回报率有8%，这个水平高吗？

对个人投资来说。的确不高。联合国赞的不中国高铁回报8%，而是想表达的意思是“把铁路铺成这样子居然还有回报？”，真是个奇迹。

铁路是国家垄断性行业，基本上是由国家信用背书，根本不考虑盈亏。只考虑方便老百姓民。所以，这麽一大摊子，既方便百姓，又拉升了经济，而且还有的赚。这点儿做出来不容易。

到此，以上就是小编对于美国人评价京沪高铁路线的问题就介绍到这了，希望介绍关于美国人评价京沪高铁路线的2点解答对大家有用。